Memorandum Belgische Federatie der Brandstoffenhandelaars
In het licht van de Europese, federale en regionale verkiezingen van 9 juni 2024 roept de Belgische Federatie der Brandstoffenhandelaars (BRAFCO) de politieke partijen en kandidaat beleidsmakers op om constructief overleg te plegen met de sector teneinde een evenwichtig, breed gedragen energie- en mobiliteitsbeleid uit te werken.
In dit kader wenst de Federatie alvast een aantal beleidsaanbevelingen te formuleren, die hierna worden toegelicht.
- Een realistische en betaalbare energietransitie gebaseerd op technologieneutraliteit
Om België – en bij uitbreiding Europa – tegen 2050 klimaatneutraal te kunnen maken, is het ten zeerste aanbevolen geen enkele technologie die kan bijdragen tot een vermindering van de CO2-uitstoot a priori uit te sluiten. Alle duurzame energieoplossingen moeten een faire kans krijgen in de energiemix.
Enkel inzetten op elektrificatie – zowel in transport als voor de verwarming van gebouwen – jaagt de consument op nutteloze kosten zolang de elektriciteitsproductie niet 100% duurzaam is. Bovendien rijst de vraag of het aanbod “groene” elektriciteit voldoende zal zijn om aan de massale vraag naar deze energiedrager te voldoen en of het net deze extra belasting aankan. Los daarvan, doch niet minder belangrijk, ondermijnt dergelijke beleidskeuze de bevoorradingszekerheid en werkt ze de energie-afhankelijkheid van derde landen in de hand. Zo bijv. is China goed voor 93% van de wereldwijde productie van magneten van zeldzame aardmetalen, welke cruciaal zijn voor de productie van elektrische voertuigen en windturbines. Dat de wereldmarkt overspoeld wordt met goedkopere Chinese elektrische auto’s hoeft in dit opzicht dan ook niet te verbazen. Wat de impact hiervan zal zijn op de Europese automobielindustrie, en finaal op onze welvaart, zal de toekomst uitwijzen, doch dit voorspelt weinig goeds.
Om deze redenen is een technologieneutraal energiebeleid geen optie, maar een must. Beleidsbeslissingen dienen vanzelfsprekend gebaseerd te zijn op de CO2-emissies van de energiedragers, maar deze moeten worden gemeten over hun ganse levenscyclus (“well-to-wheel“), en niet enkel op het ogenblik waarop de energiedragers worden aangewend, wat nu helaas vaak de regel is, waardoor bepaalde technologieën – zoals verbrandingsmotoren – worden geweerd. Daarnaast dient ook de socio-economische impact van de te nemen beleidsmaatregelen te worden onderzocht alvorens deze door te voeren.
Een technologieneutraal energiebeleid vertaalt zich o.m. in volgende concrete maatregelen :
- het terugschroeven van het verbod op de plaatsing van stookolieketels, vermits deze toestellen ook kunnen werken op koolstofarme vloeibare brandstoffen en hun klimaatimpact, gemeten over de ganse levenscyclus van de brandstof, niet groter is dan aardgasketels;
- het aanmoedigen van de vervanging van oude, energieverslindende stooktoestellen door hybride verwarmingssystemen en hoogrendementsketels waar warmtepompen alleen niet echt een optie zijn;
- het fiscaal stimuleren van koolstofarme vloeibare verwarmings- en dito motorbrandstoffen (biobrandstoffen, HVO, e-fuels, ...), o.m. via een accijnsverlaging tot het Europees minimumniveau;
- geen “goldplating” door de verkoop van wagens met een verbrandingsmotor versneld uit te faseren, maar in tegendeel de mogelijkheid voorzien om ook na 2035 de verkoop van nieuwe wagens met verbrandingsmotor die gevoed worden met koolstofarme brandstoffen toe te laten;
- in het NEKP (Nationaal Energie- en Klimaatplan) een brede waaier toelaten van (geavanceerde) biobrandstoffen en hernieuwbare brandstoffen van niet-biologische oorsprong;
- bij de omzetting van de RED III-richtlijn, een maximale flexibiliteit voorzien zodat alle erkend entrepothouders kunnen inspelen op de hogere Europese ambities inzake hernieuwbare energie.
2. Programmaovereenkomst
Met uitzondering van Luxemburg is België het enige land van de Europese Unie waar officiële maximumprijzen gelden voor petroleumproducten. Deze maximumprijzen worden berekend aan de hand van de in de Technische Bijlage bij de Programmaovereenkomst opgenomen structuurformule, die in de loop der jaren verscheidene aanpassingen heeft ondergaan.
Niettegenstaande de Programmaovereenkomst, die haar oorsprong vindt in de eerste oliecrisis van begin de jaren ’70, indertijd haar nut zeker heeft bewezen, is deze vaak het voorwerp geweest van kritiek, ook van buiten de sector. Reeds in 1991 stelde een eminent professor in de Economie aan de KU Leuven dat “het tijd wordt dat de Belgische overheid het verouderd instrumentarium van de prijzencontrole in de petroleumsector afschaft…”. Daarnaast heeft ook het Internationaal Energie Agentschap (IEA) zijn reeds in 2009 geformuleerde aanbeveling om de Programmaovereenkomst ”simpelweg” af te schaffen, meerdere malen herhaald. Ondanks deze externe kritiek staat de Programmaovereenkomst na meer dan 50 jaar nog steeds overeind. Blijkbaar ligt de afschaffing ervan – en de daarmee gepaard gaande opheffing van officiële maximumprijzen voor petroleumproducten – politiek gevoeliger dan de liberalisering van de broodprijs, die op 1 juli 2004 – nota bene onder een paarse regering ! - werd doorgevoerd.
De weerstand tegen de afschaffing van de Programmaovereenkomst mag dan vooral door ideologische overwegingen ingegeven zijn, de realiteit toont aan dat deze achterhaald en bovendien weinig democratisch is :
- Brafco kan, als representatieve sectororganisatie, niet rechtstreeks deelnemen aan de besprekingen/onderhandelingen over de inhoud van de Programmaovereenkomst, doch haar leden zijn er wel door gebonden;
- de enige sectorfederatie die rechtstreeks met de overheid de Programmaovereenkomst onderhandelt en ondertekent, is niet representatief voor de ganse sector, waardoor zij standpunten moet innemen m.b.t. materies en producten die door haar eigen leden niet worden aangeboden (cf. berekening distributiemarges voor propaangas en zware stookolie);
- de toenemende complexiteit inzake het integreren van energie uit hernieuwbare bronnen in fossiele motorbrandstoffen (omzetting RED II en III) en het ontbreken van marktnoteringen voor tal van deze hernieuwbare componenten, maken het onmogelijk marktconforme maximumprijzen voor deze nieuwe brandstoffen te berekenen;
Om deze redenen is het wenselijk de Programmaovereenkomst en het daarmee gepaard gaand systeem van maximumprijzen af te schaffen. Op die manier wordt ook een gelijk speelveld gecreëerd t.a.v. andere energiedragers die niet aan maximumprijzen onderhevig zijn (zoals CNG, LNG, elektriciteit via publieke laadpalen, ...).
Zolang deze niet is afgeschaft, dient Brafco rechtsreeks betrokken te worden bij de besprekingen over alle materies in de Programmaovereenkomst die haar leden aanbelangen. Ook dient op korte termijn de notie “maximumprijzen” plaats te maken voor “richtprijzen”, die de FOD Economie op basis van de structuurformule verder kan berekenen voor de meest courante petroleumproducten.
Tenslotte dringen – in afwachting van de afschaffing van de Programmaovereenkomst - ook een aantal eerder technische aanpassingen zich op korte termijn op, met name :
- de invoering van een afzonderlijke richtprijs voor mengsels van huisbrandolie met 33% hernieuwbare brandstoffen (“R33”);
- de afschaffing van de K-factor, vermits deze – eens geactiveerd (d.w.z. waarde > 1,2) – contraproductief werkt en de bevoorrading van de consument bedreigt (aankoopprijzen van de brandstoffenhandelaars en pomphouders zijn in deze omstandigheden vaak hoger dan de na te leven maximumprijzen).
3. Een mobiliteitsbeleid dat rekening houdt met sectoren die leveren of ophalen in stads- en dorpskernen
Om te vermijden dat ondernemingen die lokaal distributievervoer verrichten (zoals brandstoffenhandelaars), grote omwegen moeten volgen om zich naar de volgende bestemming te begeven, is het aangewezen om, waar mogelijk, de verbodsborden C21 en C23 te vervangen door het verbodsbord C25.
Ook moet worden vermeden dat tonnagebeperkingen worden ingevoerd op plaatsen waar dit niet noodzakelijk is en die de vrachtwagenchauffeurs verplichten een grote omweg te maken, vermits dit andere negatieve effecten met zich brengt.
Om huishoudens en handelszaken in lage emissiezones (LEZ) in de toekomst verder te kunnen bevoorraden, moeten (vracht)wagens met een verbrandingsmotor die voldoen aan de Euro6d-norm, ook na 2030 in de LEZ worden toegelaten.
4. Een verstandige aanpassing van de wegcode
De snelheidslimiet voor voertuigen met een MTM van meer dan 7,5 ton buiten de bebouwde wordt best verhoogd van 60 naar 70 km/uur. Zodoende worden andere weggebruikers die op deze wegen zich mogen voortbewegen aan een snelheid van 70 km/uur, niet in de verleiding gebracht in te halen, wat de veiligheid ten goede komt.
Ingevolge artikel 48bis1 van de wegcode moeten voertuigen die gevaarlijke goederen vervoeren in de zin van het Europees Verdrag betreffende het internationaal vervoer van gevaarlijke goederen over de weg (A.D.R.), behalve in geval van noodzaak, de autosnelwegen volgen. Dit leidt er in de praktijk toe dat brandstoffenhandelaars in bepaalde gevallen een grote omweg dienen te maken. Een vrijstelling van deze verplichting voor voertuigen die ‘in mindere mate gevaarlijke goederen’ (van verpakkingsgroep III) vervoeren, zoals huisbrandolie en diesel, zou dit kunnen vermijden.
5. Een ondernemingsvriendelijk beleid op alle bestuursniveaus
Ondernemingen hebben nood aan rechtszekerheid, niet-discriminerende regelgeving, eenvoudige en snelle vergunningsprocedures en minder administratieve lasten. Een efficiënte overheid dient in alle domeinen waarvoor ze bevoegd is, een bedrijfsvriendelijk klimaat te creëren door o.m. rekening te houden met de door de sectororganisaties geformuleerde opmerkingen en aanbevelingen.